Perhitungan Lebar Squish Band pada Head Motor 2 Tak

Perhitungan Lebar Squish Band pada Head Motor 2 Tak

Tanpa bermaksud Meng-Gurui karena saya yakin banyak yang lebih tahu, saya disini hanya ingin Sharing tulisan ini..............


contoh dari buku 2 Stroke Performance Tuning - A Graham Bell



Pada contoh di bukunya Graham Bell, ukuran squish / piston 54 mm berarti squish bandnya itu adalah 8 mm atau disebut dengan 50% Squish Band.....

sedangkan dari buku 2 Stroke Tuner's Handbook by Gordon Jennings

 


sama dengan Graham Bell yaitu 50% Squish Band...

Pertanyaan :
Jika piston 54 mm maka 50% squish band-nya adalah 8 mm, darimana angka 8 mm itu ? Bagaimana rumusnya ?

Kemungkinan jawaban :
Jika membaca kedua buku tersebut, TIDAK DITEMUKAN RUMUS untuk menghitung squish band tersebut.......

Namun demikian, kiranya rumus berikut ini dapat dijadikan acuan (setidaknya oleh saya ya, hehehe)

Jadi rumusnya :
r = 0.5*D*(1 - sqrt(1 - S))
sqrt itu adalah akar......:)
dimana :
r = width of ring-------------------->squish band-nya
D = cylinder bore/ ukuran piston
S = squish factor as decimal fraction, ie 0.73 not 73% (faktor squish band-nya dalam decimal)

Contoh :
misalnya di Graham Bell disebutkan A 50 % squish band (S) dari piston 54 mm (D) itu adalah 8 mm
jadi S = 0.5, D = 54 mm, maka
r = 0.5 *54 * (1 -sqrt(0.5)) = 7.9 mm dibulatkan 8 mm (sangat mendekati)

Sementara itu, Eric Gorr di bukunya - 2 stroke top end and performance
Head dgn squish band lebar 60 % dari bore/ piston & rasio kompresi 9 : 1 cocok untuk penekanan pada RPM bawah sampai menengah...........
Head dgn suish band (35-45 %) dari bore / piston & rasio kompresi 8 : 1 cocok untuk penekanan pada RPM atas..........

konsep untuk naik stroke

Rod Stroke Ratio

(sumber lebih dari berbagai artikel di web)
untuk teman-teman yg ingin membuat melakukan stroke up pada mesin ada baiknya teman2 memahami rumusan dibawah ini
Diawali maraknya langkah bore up yang dilakukan oleh biker di Indonesia dengan cara menggeser pin big end di kruk as supaya langkah stroke juga bergeser, khususnya skutik, membuat saya tertarik untuk browsing lebih lanjut tentang hal tersebut. Saya kemudian mendapati istilah bule dalam hal ini adalah Stroker. Saya juga mendapati bahwa mereka tidak saja menggeser (mengganti) bid end di kruk as tapi juga mengganti setang piston dengan yang lebih panjang juga. Lalu ada istilah Rod to Stroke Ratio yang masih asing di telinga saya.. Saya lalu browsing lebih lanjut dan lebih banyak, saya save di flash disk lalu saya print, baru saya baca berulang-ulang.

Rod Stroke Ratio adalah Rasio Panjang Setang Piston (B) dan Panjang Stroke (A).
Dengan cara B dibagi A.

Masih menurut banyak artikel, lazimnya rasio pabrikan antara 1.4 di angka terkecil sampai 2.0 di angka rasio terbesar. Memang ada beberapa yang lebih dari 2.0 tapi sangat jarang ditemui. Rasio panjang dan pendek masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Tinggal bagaimana tujuan yang akan dicapai. , bahwa kompromi itu lazim dalam mendesain atau membangun mesin. Masih menurut artikel yang banyak itu, Rod Stroke Ratio atau yang mereka sebut dengan “n” values, punya angka ideal di tengah-tengah antara pendek dan panjang yaitu 1.75 sampai 1.80.

Lebih lanjut dalam artikel Stroker tersebut, tujuan mereka ikut mengganti setang piston lebih panjang bersamaan dengan langkah mereka menggeser (mengganti kruk as) stroke yang lebih panjang, adalah supaya mempertahankan Rod Stroke Ratio seperti semula. Salah satu alasannya adalah keausan di dinding liner. Lalu ada istilah sudut setang piston atau Rod Angularity.





Rod Angularity atau pada gambar diatas adalah sudut P.

Semakin besar sudut tersebut (semakin kecil rod stroke ratio), maka tekanan yang diterima dinding liner silinder pun akan semakin besar..

Berikut gambar lebih detail, jika stoke sama, tetapi dengan panjang setang piston berbeda maka sudut P tersebut juga berbeda.



Semakin besar sudut P.. (misal pada gambar dibawah) maka tekanan kesamping/gesekan/friksi/power loss yg diterima dinding silinder saat kruk as berputar pun semakin besar..



Maka masih menurut artikel tersebut, semakin besar sudut selain masalah keausan, dipercaya juga adanya power loss yang lebih besar akibat friksi dengan dinding silinder juga semakin besar. Masih menurut artikel lagi, umunya race built purpose engine mengaplikasi rasio yang besar bahkan bisa sampai 2.2 atau lebih. Akan tetapi hal ini sulit dilakukan pada mesin produksi massal karena panjang total dan besar mesin akan terlalu besar dalam hal cost dan space di engine bay.

Oh, iya… Para pelaku penaik stroke dalam artikel itu tidak perlu menggeser atau mengganjal blok silinder supaya lebih panjang (keluar) seperti yang biasa dilakukan di skutik di Indonesia.. Atau bahasa orang pinter, offset nya.. supaya pas TMA ma TMB nya sehubungan dengan panjang pendek blok silinder..
Karena menurut mereka (stroker).. Desain piston juga dipengaruhi Rod Stroke Ratio, khususnya panjang dinding piston dan posisi pin piston.. (jadi desain piston ada maksudnya)
Supaya rok piston gak mentok seperti ini..



Maka mereka menggunakan desain piston yang beda terutama pada peletakan pin piston (small end)..



Semakin besar Rod Stroke Ratio maka piston bisa semakin pendek panjang total nya dan posisi pin dapat lebih mendekati ring ketiga atau ring oli, atau semakin keatas.

Sejauh ini tampaknya memang lebih prefer ke Rod Stroke Ratio yang lebih besar, akan tetapi semuanya sangat relatif.
, Rod Stroke Ratio juga mempengaruhi kemampuan hisap mesin selain bore dan stroke tentunya.. Rod Stroke Ratio sangat berpengaruh pada piston position relatively from and to TDC. Piston position kan bukan cuma TMA dan TMB.

Misal suatu mesin memiliki stroke 50mm..
Satu stroke sama dengan putaran kruk as setengah lingkaran atau 180 derajat.
Misal saat putaran kruk as 90 derajat, atau setengah stroke (full stroke 180 derajat), sangat kecil kemungkinan posisi piston berada tepat ditengah stroke atau 50mm/2 = 25mm dari TMA ataupun TMB.
Rod Stroke Rasio sangat menentukan posisi piston ini.. Rasio yang berbeda, akan membuat piston position yang berbeda pula terhadap TMA dan TMB masing-masing..
Misalnya, rasio 1.7, saat kruk as 90 derajat, posisi piston 23mm dari TMA.
Sedangkan rasio 1.4, saat kruk as 90 derajat yang sama, posisi piston di 26mm dari TMA.

Dengan contoh diatas, maka kemampuan hisap mesin pun berbeda.. karena dipercaya satu desain lebih cepat bergerak dari dan menuju TMA daripada desain yang lain. Dan hal ini dipercaya Rod Stroke Ratio sangat menentukan. 

berdasarkan posisi piston tersebut dan kecepatan piston saat mendekati TMA atau TMB, dapat ditentukan besarnya payung klep, desain port, panjang pendek port, besar kecil port, dan terpenting lagi durasi camshaft yg optimal khususnya patokan kapan sebaiknya puncak lobe ditempatkan.. lebih dini, atau lebih lambat.. Puncak lobe disebut Lobe Centerline, yaitu saat klep akan membuka maksimal lift nya.

Konon juga dari Rod Stroke Ratio dapat di prediksi mana yang lebih diutamakan dari desain port, klep, dan cam, yaitu lebih mengutamakan velocity atau cfm.
Tentu saja berdasarkan kecepatan piston turun dan posisi piston..

Klo saya menilai dari artikel tsb, misal lift maksimal terjadi terlalu dini pada mesin ber rod stroke ratio besar, saat piston bergerak lambat menjauhi TMA, tapi dikasih lift maksimal, dan desain port gede.. maka semuanya jadi mubazir dan gak optimal.. seharusnya lift maksimal diberikan saat piston mulai cepat bergerak menuju TMB.. Karena kecepatan piston gak sama dari dan ke TMA juga TMB. Sedangkan Rod Stroke Ratio Kecil, pergerakan piston menjauhi TMA saat langkah hisap dipercaya lbh cepat.. dan akan memperlambat saat mendekati TMB dan manjauhi TMB.. Tentu saja jika dibandingkan Rod Stroke Ratio yang bebeda.

Menurut saya teori ini sangat menarik dan make sense bagi saya, dan tidak semata untuk yang mau ngeser stroke tapi juga supaya kita bisa lebih memahami mesin standar kita sendiri.. Rod Stroke ratio, berapa sudut mesin kita? Trus klo teori ini digabungkan ma teori sudut mesin, misal V 90 derajat.. maka akan semakin menarik lagi.. mungkin saja kan sudut kemiringan mesin bukan asal miring? ato karena alasan sirkulasi oli atau gaya gravitasi yg membantu sekaligus membebani kerja mesin.. tapi mungkin saja sudut kemiringan silinder juga untuk mengakali friksi rod stroke ratio..
Bro-bro yang laen silahkan ber intepretasi sendiri,

Cara menghitung diameter kleep ideal untuk mesin 4 kleep

Cara menghitung diameter kleep ideal untuk mesin 4 kleep

Zaman semakin moderen jika biasanya kita sering di hadapi dengan jenis-jenis mesin yang convensional salah satu contoh mesin yang memiliki 2 buah kleep dengan perhitungan yang telah umum kita ketahui
Jika sebelumnya kita telah mengetahui cara menghitung diameter ideal kleep untuk motor 2 kleep yang di kutip dari Buku 4 TAK Tuning performance agraham bell dimana :

• Mencari ukuran diameter ideal kleep in (masuk)  adalah : 45 s/d 50%  X  Diameter piston
• sedangkan untuk kleep ex (buang) adalah : 80 s/d 85% X diameter Kleep Masuk

Nah bagaimana Jika 4 kleep....????
Sebagai contoh jupiter MX diketahui memiliki ukuran kleep In 19 mm dan EX 17 mm ...... kira-kira jika di conversi ke ukuran 2 kleep jadi berapa.....

Pertaman.....hitung area luasan klep, misal klep in 19 milimeter,
Luasan lingkar katubnya adalah 3,14 x 9,5 x 9,5 = 283,52. Hasil  283,52  ini dikalikan 2 ( karena 2 klep ) di dapat 567.   (Ket : 9,5 di dapat dari  19 mm : 2 = 9,5)
Dan untuk mendapat persamaan 1 klep, tinggal membalik proses, mencari diameter 1 klep, 567 / 3,14 = 180,59 , kemudian di akar kuadrat ketemu : 13,43 mm, ini masih jari-jari, kalau diameter ya berarti dikali 2 , ketemu 26,86 dibulatan jadi  27 mm.
Jadi 19 mm pada jupiter mx yang memiliki 4 kleep hasilnya setara dengan klep in 27 mm mesin 2 kleep ...
dan untuk kleep ex nya teman-teman bisa menghitung sendiri hasilnya sekalian belajar....hehehe

Mungkin masih ada tehnik perhitungan lain yang lebih sederhana selain ini ....namun sekiranya ulasan ini dapat membantu teman-teman dalam bereskperimen dengan mesin terutama kleep


semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Bikin tabung Skep Carburator Sendiri

Bikin tabung Skep Carburator Sendiri

     Mencari Part Karburator untuk yang after Market seperti PE/SP kw1,kw2 Series itu gampang-gampang susah sob...terutama Tabung skepnya yang kebanyakan sering mengalami Over Size atau Oblak dalam Bahasa Yunaninya hehe....Kenapa sering terjadi demikian ...??? wajar saja karna kebanyakan yang mengunakan Carbu ini selalu open filter / tidak menggunakan Boks Filter... jadi debu / pasir dengan mudah terhisap dan menempel di tabung skep sehingga tabung mudah baret dan Oblak deh....kalu sudah begini biasanya karbu sudah tidak berfungsi maksimal...pokoknya macem-macem kendalanya...yang setingannya berubah...motor jadi nyundul-nyundul akibat tabung skepnya nempel terhisap oleh Piston pada saat langkah Hisap dll....
     Sebenarnya Part Kitnya sudah banyak beredar ... tapi umumnya kita harus beli satu paket part kit.... dan harganya pun sama dengan harga 1 buah Karbu yang PE Kw Series .....jadi galaw kan harus gimana...???
Nah untuk itu I B L J coba menawarkan solusi yang mungkin saja sudah umum  bagi sebagian orang... namun I B L J memperioritaskan bagi kawan-kawan yang belum mengetahuinya...

Kali ini kita akan coba membuat tabung Skep Carburator PE Series untuk Venturi 28...Material yang di butuhkan adalah :
1. As Sock Bekas Rx king diameter 30mm ( sesuai dengan Diameter Standar Tabung Skep Carbu 28 Pe Series) dan
2. Albronce
Ke untungan menggunakan Bahan dari As Sock ini karna matrialnyanya yang kuat terhadap gesekan jadi tidak mudah kemakan / Oblak dan bobotnya yang berat membantu menutup gas jadi lebih cepat.... teman-teman Cukup menggunakan barang yang bekas pakai saja bisa cari di tunkang loak atau onderdil bekas jika ingin lebih murah meriah.....

As Sock depan RX king dan albronce

Yang pertama di lakukan adalah memotong Sock As depan Sesuaikan dengan Tinggi Tabung Skep yang asli...

As Sock yang telah di potong

Bikin Koin setebal Kurang lebih 5mm Dari albronce tadi sesuaikan dengan diameter tengan As sock ....untuk mengerjakan pembuatan koin ini memang kita harus membutuhkan bantuan tukang bubut namun untuk yang lainnya Kita bisa mengerjakan sendiri secara manual yuuu lanjut....

Albronce Yang di buat koin

Masukan koin kedalam Potongan As Sock tadi posisikan tinggi rendahnya posisi koin sesuai dengan Tabung Skep standar...Kemudian bor bagian tengah sesuai dengan diameter Jarum skep ....agar jarum skepnya tidak lepas dari dudukannya bisa di buatkan pengancing atau di lem Besi...seperti gambar di bawah

Koin yang sudah terpasang di dalam tabung skep

Tampak atas Jarum skep yang dilem

Bor pada bagian sampingnya untuk dudukan tali gas sesuaikan dengan gambar dari lubang besar menjadi kecil agar tali gas dapat mengunci...contoh gambar di bawah

Dudukan Tali gas

Lalu membuat Jalur tabung skep agar tabung skep tidak bergerak/berputar... bisa dengan menggunakan gergaji besi dari atas kebawah...kedalaman dan lebarnya di sesuaikan kebutuhan perhatikan contoh gambar di bawah

kemudian membuat Stelan gas dan Cut way ......
potong dengan menggunakan Gerinda usahakan berpatokan pada ukuran tabung skep yang asli agar tidak terlalu jauh melenceng dari pakemnya....

Papas bagian Pantat dengan menggunakan Gerinda dengan berpatokan pada ukuran tabung skep yang asli

Cara di atas bisa di terapkan juga untuk carbu Reamer/Spek up ....Tinggal menyesuaikan diameter tabung yang di inginkan...jika ingin mendapatkan Diameter tabung yang lebih besar teman-teman bisa menggunakan As sock depan yang berdiameternya lebih besar dari RX king seperti As Sock tiger diameter 31mm atau Scorpio 33mm..Namun hal ini hanya di recomendasikan untuk Carbu yang telah mengalami Modifikasi/Reamer dengan dameter Venturi yang lebih Besar dari standarnya 28 mm

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/11/bikin-tabung-skep-carburator-sendiri.html#ixzz2zubtGrRf

Jupiter Mx 4 tak di sulap menjadi 2 tak

Jupiter Mx 4 tak di sulap menjadi 2 tak

Terinspirasi mendapat kiriman dari kawan-kawan di grup I B L J yang mengirim gambar agak nyeleneh....yaitu Jupiter Mx menggunakan blok heat satria 2 tak...hem...kalo di indonesia ada yang bikin motor 2 tak jadi 4 tak ...kalo di vietnam kebalikannya sah-sah aja sob...ini baru kreativitas top..... memang sih I B L J tidak mewawancarai secara langsung motor ini di vietnam....melainkan mengambil bahan ulasan dari salah satu web yang ada di sana ....guna untuk memotifasi kawan-kawan yang ada di Indonesia agar makin maju dan  kreatif....tidak banyak keterangan yang I B L J dapatkan dari ulasan tsb...namun banyaknya gambar yang tersedia bisa menceritakan proses pembuatan motor tersebut yang bisa di sampaikan untuk teman-teman I B L J semua....New Jupiter MX yang terlihat keluaran tahun baru ini ga banyak cincong langsung aja di bedel sob.....sadis....
terlihat pada gambar kalo mereka sedang ingin merencanakan untuk menutupi lubang-lubang di seputar kruk as agar semuanya tertutup rapat seperti ruang bilas pada motor 2 tak cekidot...

 

Penggantian kruk as pun di lakukan agar ruang bilas memiliki space untuk lalu-lalang bahan bakar.... terlihat pada gambar kruk di ganti dengan yang lebih kecil...punya motor apa ya.....? kalo blok headnya  motor satria 2 tak kurang lebih kruk asnya  sama kali ya...

 Banyak bagian yang perlu penyesesuaian pada area kruk as dan mungkin juga pada bagian ratio-rationnya....simak gambar di bawah

Proses pengelasan pada Crankcash kanan dan kiri utunk menutupi bagian-bangian yang nantinya akan di tutup dan di bentuk kembali...selanjutnya setelah semuanya di bentuk di lakukan pemapasan pada bagian dudukan blok dan bagi crank cash yang di belah agar presisi dan blok bisa tertutup dengan rapat.....hal ini sangat penting

Setelah semuanya rata baik dudukan blok dan membran selanjutnya di buata titik yang pas untuk dudukan baru untuk baut tanemnya agar blok bisa terpasang

Next Pemasangan Seher  motor 2 tak dan pemasangan blok mesin

 Setelah semuanya di rasa pas dengan dudukan aslinya maka pemasangan head tinggal menyesuaikan posisi bloknya berikut pemasangan intek karburator...

 Setealah naik mesinnya tinggal setingan pengapian kira-kira seperti apa ya...penasaran si sebenarnya...tapi apa mau di kata tidak ada penjelasan yang berati disana...???

 Posisi mesin saat terpasang...namun disini bloknya belum di las untuk di bikinkan water jaket

 

Terlihat pada gambar di bawah.... bagian sisi kanan dan kiri blok di tutup dan di buat lubang saluran air untuk sirkulasi air dari radiator di mana penggeraknya menggunakan dinamo

 Ganteng bener.....sayap bodynya masi bisa terpasang dengan standar ...jadi mesin bisa ngumpet ga ke tauan....tapi pas dengner suara mesinnya......?????? benar-bener nipu....mana body masi mulus bener lagi....siapa yang sangka kolo ini terlihat seperti motor keluaran tahun anyar ini bermesin 2 tak.....benerkan...hehe

Piston Favorit Liaran

Piston Favorit Liaran

  

Mekanik drag bike atau balap liar lebih jeli dalam memilih piston. Beda dengan mekanik roda race atau balap resmi, piston sudah tersedia dan terbatas ukuran diameter mengikuti regulasi.

Untuk balap liar harus pintar memperbesar volume silinder. Namun sebisa mungkin menyembunyikan ketebalan paking. Apalagi untuk kelas standar yang tidak boleh pakai paking tebal. Harus selembar kertas.

Kalau dulu piston Tiger atau Scorpio jadi favorit. Namun kini ditinggalkan karena kedua piston itu lebih tinggi. Tidak bisa mencuri untuk menaikkan stroke.

Banyak yang melacak piston pendek. Jarak dari lubang pen sampai atasnya pendek. Sehingga bisa mendem ketika dipasang. Otomatis harus naik stroke.

Misalnya Yamaha Mio kebanyakan memilih menggunakan piston CBR 150. Karena jarak dari lubang pen ke permukaan atas bisa dibuat 11,5mm. Sedangkan aslinya 13,5mm. Dengen begitu jadi lebih mendem 2mm.

Kondisi itu bikin piston lebih mendem. Ngakalinya biar pas kudu naik stroke sampai 4mm. Atau bahkan sampai 5 atau 6mm.

Piston yang seperti itu bukan hanya milik Honda CBR. Milik V-ixion namun lubang pen 14mm cocok juga diaplikasi untuk skubek atau bebek Suzuki yang mau curi naik stroke.

Piston variasi bisa menggunakan milik Hi Speed atau LHK. Hi Speed Thailand dianggap paling lengkap. Lubang pen yang tersedia dari mulai 13 sampai 16mm.

Konstruksi piston kecil lebih ringan tapi kuat

Kini juga sedang ramai piston forging. Diproduksi dengan sistem forge atau pukulan seperti bikin pedang. Sehingga lebih rigid dan pastinya kuat.

Piston forging dipastikan bisa lebih pendek seperti piston CBR. Karena dengan bentuk tipis tapi kuat memungkinkan dibentuk minimalis.

Merek LHK (RRGS) yang sedang ramai dibicarakan. Namun harganya bisa sampai di atas Rp 1 juta. Banyak dipakai tim drag bike. Terutama di mesin yang beli jadi dari Thailand.

Sebentar lagi, salah satu merek lokal komponen khusus matik (Kawahara) akan meluncurkan. Tuh barangnya difoto. Diproduksi dengan sistem forging.

Asyiknya bentuknya sudah racing banget. Badan piston kecil bikin ringan gesekan dengan dinding silinder. Juga bikin ringan putaran mesin.