Tip's Kopling Satria Fu biar ngacir

Tip's Kopling Satria Fu biar ngacir

Setelah jedah beberapa saat IBLJ kembali mencari-cari bahan ulasan yang sekiranya sangat penting untuk di bahas...kali ini IBLJ akan membahas masalah Kopling pada satria Fu agar lebih mantap....tentunya tip's yang IBLJ dapat bukan dari sembarang sumber...pastinya tip's-tip'snya sudah ter uji langsung pada motor-motor buatannya.....salah satumotor buatanya adalah motor satria fu 30 DK yang sebelumnya pernah di Ulas di IBLJ ini dia penanpakan motornya

ok langsung saja kita ikuti langkah-langkah dari OM LONDO TRB

....Untuk mesin yang sudah mengalami peningkatan performa,jangan abaikan masalah pada koplingnya.Karena kopling adalah salah satu bagian yang vital untuk menyalurkan tenaga dari kruk as menuju Rasio dan diteruskan pada roda belakang melalui gear dan rante..

Bukan rahasia lagi kalau untuk memperbaiki performa kopling kemudian akan memasang per kopling Aftermarket,atau dikalangan "Allay" sering disebut per Racing (Ra beres bikin pusing sebut om LONDO) Hasilnya memang lumayan sih, tapi biasannya gak tahan lama......kemudian efek negatifnya jari tangan jadi keker karena sering menarik kopling yg lumayan berat hehehe...

Tips pada umumnya mungkin sebagian sudah pada tau..... yaitu denga menambah lagi kampas kopling dan plat geseknya masing-masing satu biji.....Tapi sayangnya gak bisa langsung bisa dipasang PNP (plug and play) bagian Center Cluth luar dan dalam harus dibubut masing2-masing 1,5mm

dan bagian yang bersentuhan dengan kampas kopling dibubut 1,5mm

Kalau modif kopling yang seperti ini menurut pengalaman saya tetap kurang mumpuni sebut om LONDO.... dikarenan power mesin yg sudah edan-edanan........nah untuk itu saya akan mencoba untuk membagi-bagikan  tip's dan trik bagi yang membutuhkan...

Coba ikuti langkah berikut ini :

Gantilah pake per kopling dengan punya motor suzuki smash....tapi karena dimensi per kopling smash lebih gede dari per kopling FU,jadinya per gak bisa masuk ke lubang dudukan kopling....

Solusinya besarin aja lubang dudukan per kopling itu,bawa ke tukang bubut beres....sehingga per kopling smash bisa masuk sempurna seperti di bawah ini.

Dengan trik ini tarikan kopling masih nyaman buat jari kita.dan kita terbebas dari masalah kopling slip.

tip's ini pun bisa di kombinasikan dengan menambahkan kampas kopling seperti diatas....

Kumpulan Data Kurva Derajat Pengapian Motor Balap

Kumpulan Data Kurva Derajat Pengapian Motor Balap

Walau data ini sedikit agak Usang yang di dapat dari Tabloid Motor Plus edisi 2006-2007 namun sekiranya bisa menjadi patokan teman-teman dalam mengembangkan motor balap...apalgi hasil riset pengapian ini di dapat dari mekanik-mekanik Hebat Indonesia hal ini sangat lah penting untuk data pengembangan lebih lanjut riset teman-teman bagi yang membutuhkanya

Supra 125 X 2007

(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat

Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat
karbu keihin 24 mm

Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat

Shogun 2004
(Micahel Iskandar Om Chia)
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat

Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000 rpm = 15 derajat
6000 rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Limiter di 14000 rpm
Karbu Mikuni TM24

Shogun 125
(Ibnu sambodo)
9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?)
13000 rpm = 39 derajat
KArbu Keihin PE 28

Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000rpm = 15 derajat
6000rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Karbu Keihin PE 24

Shogun 125
(A Chuan (Medan))
2000 rpm = 15 derajat
5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak)
Karbu Mikuni TM 28

Kaze ZX130 2006
1000rpm = 15 derajat
rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat
Karbu Keihin PWK 28

Shogun 125
(Ibnu Sambodo)
rpm rendah ga dikasih tau
6000 rpm = 40 derajat

Karisma 2003
(Danang Cakra)
3000rpm = 15 derajat
>3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat)
Karbu Mikuni 24

Shogun 125 2007
(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana))
rpm bawah = 15 derajat
rpm atas = 40 derajat
Karbu Mikuni TM24

Jupiter Z 2007
(Waskito Ngubaini - Merit)
rpm bawah = 15 derajat
8000 rpm = 40 derajat
Karbu Keihin 24

Jupiter MX 2006 Grasstrack
(Asep Sura')
1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim)
2500 - 12000 = 40 derajat
12000 - 14000 = 39 derajat
Karbu Ninja 28 mm

Jupiter Z 2007 
(M. Raka)
9000 rpm : 45 derajat
15000 rpm : 38 derajat
Karbu Mikuni Sudco 24mm

Jupiter Z 2004 
(Waskito 'Merit' Ngubaini)
8000 rpm : 40 derajat
14000 rpm : 32 derajat
Karbu Keihin PWK 28mm

Kawasaki Blitz 2007 
(Andreas Tear Tjahja)
3000 - 9000 rpm : 42 derajat
13000 rpm : 32 derajat
Karbu Mikuni TM24mm


Nah jadi taukan patokan-patokan drajat pengapian yang di gunakan mekanik-mekanik handal Indonesia...tentunya pengaplikasian drajat Pengapian ini menggunakan CDI Programable yang banyak beredar di pasaran sekarang ini....jadi bukan CDI jenis biasa ya teman-teman

Menganalisa kesalahan mesin Dengan Mikro Ignation

Menganalisa kesalahan mesin Dengan Mikro Ignation

Sering kali kita jumpai waktu kita melakukan modif mesin,terutama untuk memodif mesin kemampuan tinggi,salah satu yang paling kita takuti atau musuh utama mesin adalah DETONASI,Pengertian detonasi secara umumsudah pernah di ulas di halaman sebelumnya.....

Untuk mengeset sebuat mesin performa tinggi terutama unutk  balap....yang segala sesuatunya sudah kita ukur sesuai prosedur tune-up,seperti rasio kompresi,oktan bahan bakar,derajat pengapian dsb,kadang hasil akhir tidak sesuai dengan apa yang kita inginkan seperti,power band yang sempit....mesin yang larinya seperti kodok yang cuma melompat-lompat doang.....tapi mulai rpm tengah dan atas power langsung drop....
Hal ini akan memberi efek pada mesin yang berakibat; mesin cepat panas,piston baret,kalau parah ya piston pecah,stang piston bengkok/patah,apalagi klepnya.......Wasalam......

Nah sebenarnya apanya sih yang kurang........padahal semua jelas terukur.....Disinilah misterinya,....... yaitu micro ignition atau pengapian cuuuuiiiilik ...kecil sekali,jangan anggap remeh api yang ini ya,karena disaat dimana rasio kompresi yang tinggi,api yang sangat kecil ini akan menjadi malapetaka,

Trus... apaan sih yg menjadi penyebab mikro ignition itu???? Ni ada sumbangan jawaban dari teman-teman diskusi saya : 

• Bambang Aruman : Akibat shape atau bentuk profil ruang bakar, yang kurang sesuai bisa bikin detonasi juga kali ya.Misal hasil coakan piston yang masih tajam atau hasil bubutan kubah yang ga di champer.

• Buddy Movix : kira2 kalaw dari desain ruang bakar,piston n coakan klep gmn om? Shgga disitu menimbulkan titik panas ato hot spot atau pocket combustion yangg mengacaukan pengapian

• Andre Ws : Sudut Relief coakan klep, sudut-sudut  mati di ruang bakar juga mbikin pre ignition

Terima kasih ya mas Bambang,Mas Buddy dan mas Andre.............

Tapi masih ada satu lagi yang menurut pendapat saya sangat vital yaitu klep.....loh kok bisa?...hal ini adalah sejauh pengamatan saya...jadi tidak menutup kemungkinan faktor x yang lainnya...

Sering kali yang tidak kita perhatikan adalah saat kita mengganti klep,dengan mengaplikasi menggunakan klep besar........otomatis seating valve juga ikut  diganti...... nah apabila dalam pengerjaanya kurang presisi atau miring maka buka tutupan klep tidak akan serempak .....ini  bisa jadi pemicu mikro pengapian....kususnya pada klep in,karena disitu baru saja dilewati bahan bakar yg masih segar...

itu analisa yang pertama.

Yang kedua yaitu kem : Umunya biar power maksimal biasannya lift klep dibikin setinggi-tingginya,alhasil ketika klep menutup di rpm tinggi klep seperti dibanting sekerasnya di seating klep, keadaan semakin runyam manakala per klep juga diganti yang lebih keras......gawat deh.......

Hal itulah  yang jarang kita sadari pada pada saat modifikasi mesin....... maklum karena di mesin gak dilengkapi black box seperti sukhoi.......walaupun ada mesti nunggu setahun buat dianalisa......hehehe

Trus gimana solusinya ya?

1.seperti yg dibilang teman2 diatas yaitu hindari sudut-sudut mati didalam ruang bakar,seperti  di area seating valve dirapihkan di buat camber,coakan piston yg tajam diamplas atau dituner,pokoknya hindari ada sudut mati.

2.Kem
gak masalah lift dibikin tinggi asal ketika klep mau nutup dibikin stoper,logikannya ketika klep mendekati seating,coba gerakannya dibikin lambat,sehingga tidak langsung membentur setting.....caranya di RAM kemnya dibikin minimal 30 derajat diukur dari mulai 1mm angkatan dan sampai menutup.....dengan teknik ini ada banyak manfaatnya selain  meminimalisir mikro ignition, seperti  klep,setting,kem jadi awet,dan mesin jg jadi halus.
namun tentunya untuk membuat kem kayak gini gak semudah yang anda bayangkan,karena gak cuma berapa durasi dan lift saja,tapi harus memperhatikan profil kem dan RAM kemnya.

Selamat mencoba......

Pilih Mana Torsi atau Power ?

Pilih Mana Torsi atau Power ?

Secara Teori kita harus memahami karakter Torsi dan Power Agar kita bisa membedakan pada saat di atas motor atau pada saat memodifikasi mesin....sebenarnya apa si yang kita mau/perioritaskan dalam memodifikasi mesin tersebut .....Torsi atau Power...? di mana si kita harus menggunakan Torsi dan Power ini...? pada ajang balap Drag Bike,RoadRace,Gras track atau yang lainya....Torque (atau juga disebut torsi / moment) sebenernya adalah kekuatan berputar (disebut juga ‘rotational force’ atau ‘angular force’.Satuan torque adalah Newton Meter atau lbs ft (’pound feet). Dari definisi ini, maka rumus torque adalah :

torque = F x r

F = satuan Newton 
r = satuan meter.

Berikut adalah Contoh Ilustrasi dalam membuka baut dengan kunci inggris....

Dapat dijelaskan yaitu kekuatan dikali dengan jarak maka sama dengan torsi........Dalam implementasi sehari-hari terutama pada engine motor, adalah kekuatan dorongan piston dan jarak berputarnya.
Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan sbb :

Power = torque x angular speed.

Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine maka rumusnya menjadi :

Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM).

Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb :

Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 6000

6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt.

Sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah sbb :

Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252
atau bisa juga mencari KW dulu terus di konversi ke HP

Dari persamaan diatas.. jelas power itu ada korelasi dengan torsi.. Kenapa power motor sport lebih besar.. yah karena rotational speednya besar… (Contoh motogp bisa sampai 15000-20.000 RPM), bandingin dengan motor touring.... Kenapa ?..... yah karena ada juga hubungan dengan compression ratio.. Torsi sangat dipengaruhi dengan engine yang mendorong piston (dipengaruhi unsur F)… sewaktu terjadi ledakan di combustion chamber itulah.. F dihasilkan… jadi semakin besar cc nya..biasanya semakin besar F yang dihasilkan.....tapi ini juga dipengaruhi oleh compression ratio…

So.. jadi pilih dua-duanya pastinya… torsi untuk akselerasi dan power untuk top speed… Dan final perhitungan juga harus memasukkan berat kendaraan dan berat ridernya.. so dikenal dengan power to weight ratio...

Tanpa bermaksud untuk menggurui Mohon maaf Jika ada keasalahan dan kekurangan dalam bahasan ini

semoga bermanfaat

Air Fuel Ratio (AFR)

Air Fuel Ratio (AFR)

Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara . Idealnya AFR bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah Stoichiometry. Pada tabel 1 dapat dilihat pengaruh AFR terhadap kinerja putaran pada motor bensin

Tabel 1. Pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin.

Pemakaian udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio (ER). Equivalent Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/ udara) yang digunakan dan jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris. (Sumber: Wisnu Arya Wardana, 2001: 38)

Pada umumnya perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar yang sempurna atau air fuel ratio (AFR) adalah 14,7 : 1, yaitu 14,7 udara berbanding 1 bensin.Tetapi pada praktiknya, mesin membutuhkan campuran udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda. Ini bergantung pada temperatur, kecepatan mesin dan kondisi lainnya. Pada tabel 2 adalah perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.

Tabel 2. Perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.

KONDISI KERJA MESIN

AIR-FUEL RATIO (AFR)

Saat start temperatur 0o Celsius	1 : 1
Saat start temperatur 20o Celsius	5 : 1
Idling	11 : 1
Putaran lambat	12-13 : 1
akselerasi	8 : 1
Putaran Max (beban penuh)	12-13 : 1
Pemakaian ekonomis	16-18 : 1

Semoga bermanfaat

Satria FU meggunakan bearing di CAM

Satria FU meggunakan bearing di CAM

Mesin Satria Fu dirancang memberikan performa dahsyat di rpm tinggi. tetapi tidak semua kontruksi dan material standar FU dirancang untuk rpm tinggi..... salah satunya adalah sistem jalur pelumasan dan jurnal atau dudukan gerak cam FU.

Menurut mas Londo Punggawa TRB Motor, Kalasan, Sleman-DIY, jalur pelumasan ke cam bawaan FU kurang bagus untuk rpm tinggi...... Jalur masuk oli ke cam datang dari sisi samping jurnal (dudukan cam). Padahal cam yang berputar, berarti ada efek sentrifugal yang menghambat oli masuk ke lengah as cam...

Efek sentrifugal pada rpm tinggi jelas turut membesar. Berarti hambatan oli memasuki bagian tengah as cam makin membesar. Suplai oli ke nok atau profile cam dan jurnal cam berikutnya (dimulai dari jurnal sisi kanan, ke jurnal tengah dan sisi kiri) jelas menurun. Pelumasan rawan menjadi drop pada rpm tinggi.

Sedang soal tumpuan cam FU. Gerak cam FU standar ditumpu pada jurnal berbahan aluminuim alloy. Di jurnal ini tidak ada bearing atau metal jalan pun ga ada........ Artinya hanya mengandalkan lapisan film oli dan bahan dari kontruksi jurnal pada head dan cangkang FU (setengah bagian dari pengikat cam FU)


Nah, dari situlah mas Londo yang nama KTP-nya Agus Ernawan berfikir untuk untuk memasang bearing (needle roller bearing) di jurnal kiri dan kanan. Efisiensi mekanis jelas meningkat karena berkurangnya nilai gesekan untuk mengerakkan cam FU.

Lewat tumpuan roller bearing yang punya nilai koefisien gesek lebih rendah. Bahkan dibanding tipe bearing non roller. Gesekan atau kerugian mekanispun berkurang. Tentu saja hal ini akan membuat gerak cam pun menjadi lebih stabil.namun pemasangan needle roller bearing atau laher jarum yang dilengkapi casing ini menutup lubang dan got pelumasan di jurnal cam.
Nah, sekalian aja jalur oli dirubah. Melewai tengah as cam, macam pelumasan cam mesin bebek lainya sperti jupiter.
Sebagai praktek, Mas Londo menerapkanya ke head dari Suzuki satria FU berjuluk DEN BAGUS (FU 200cc spek turing bertenaga 30,8Hp) milik Wildan Zuhdi yang menjabat sebagai Sekretaris Ssfc Pengda Bangka Belitung.
Motor Satria FU Den Bagus ini pernah menjadi Head Line news di Tabloid otoplus pada Edisi Tahun IX September 2011

Berikut adalah Komponen-komponen yang di gunakan :


Gambar 1. Needle roller bearing

Gambar 1. Needle roller bearing

Gambar.2

ukuranya menyesuaikan diameter dalam laher agar bs terpasang di cam. Tak lupa hasil bubutanya dihardening agar as cam yang dibubut tidak mudah aus...... Proses hardening dan bahan yang dibutuhkan tak beda dengan proses hardening pada ujung batang klep setelah potong batang klep. Karena proses hardeningnya diujung, jadi relatif aman dari kemungkinan cam kemakan...

Gambar. 3

Begitu laher bisa terpasang, jalur oli standar gak bisa digunakan lagi karena tertutup dan membentur casing laher. Modifikasi dilakukan dengan mengarahkan oli keatas, naik ke cangkang cam. Dibuatkan lubang baru dwngan diameter 3 mm. Setelah naek, oli kemudian diarahkan keluar

Gambar.4

 Setelah masuk dr lobang tadi, lalu Oli keluar dari lubang ini

Gambar. 5

Pelat tambahan. Oli yg mengalir keluar cangkang langsung ditemukan dengan lubang di pelat tambahan. Pelat ini punya ketebalan 5 mm. Dan diameter luabng dan saluranya 3 mm. Lubang di pinggir pelat ini menampung oli dan kemudian diarahkan ke lubang yang bertemu dengan as cam. Bagaimana oli itu bisa keluar dari lubang tengah itu? Ada saluran penghubung didalam pelat...... Mas Londo membuatnya dengan mengebor tegak lurus antar 2 lubang tadi. Bekas lubang disisi pelat sebagai awal pengeboran lantas ditutup dengan campuran lem besi atau tambalan timah hitam atau bronze...

Gambar.6

Agar mudah dimengerti, kita bisa melihat pelat tambahan ketika dipasang di cangkang/ rumah cam. Untuk mengikat pelat ke cangkang, dibutuhkan pula 2 baut pengikat rumah CAM

Gambar. 7

  Pelat tambahan yang sudah terpasang di cangkang/ cangklong

Gambar.8

Sambungan. Agar oli masuk sempurna ke lubang tengah as cam, lubang dari pelat tambahan butuh ditambah mekanisme penghubung. Bahan sambungan dipilih dari bahan kuningan yang punya sifat tahan gesek. Konbtruksinya butuh per penekan agar hubungan antar lubang bisa lebih pasti dan paten

Modifikasi klep BACK CUT VALVE

Modifikasi klep BACK CUT VALVE

Sebelum kita melakukan modif  Back Cut Valve ini.....alangkah baiknya kita pahami dulu apa maksud dan tujuan modif  tersebut

Maksud Back Cut Valve : Untuk Meringankan bobot klep

Tujuan Back Cut Valve : Dengan bobot klep yang ringan diharapkan buka dan tutup klep menjadi ringan,terutama di rpm tinggi sangat membantu klep bisa menutup dengan cepat tanpa terlambat (floating)

Keuntungan:dengan ubahan ini maka gas masuk dan keluar semakin lancar,gak mudah floating,karena bobot klep ringan maka tidak diperlukan lagi per klep yang keras,karena per klep tidak keras maka putaran kem akan ringan dan gak membebani putaran mesin secara signifkan (efisiensi mekanis).

Berikut adalah Langkah-langkah melakukan Back cut valve:
Modif dibawah ini hanyalah hanyalah sebuah contoh.....maksudnya adalah modif ini bisa kita lakukan sendiri,tanpa perlu alat bubut,
sehingga teman2 yang dari pelosok bisa melakukan sendiri,atau keadaan darurat yang butuh waktu mendesak.
Tapi bila disekitar kita ada tukang bubut ya sebaiknya serahkan kepada mereka.....Kalau gak mau ke tukang bubut ya gak masalah,dengan banyak latihan nanti hasilnya justru lebih baik dari tukang bubut,dan kita bisa melakukan modif ini bisa sesukannya dengan bentuk klep yg kita sukai.

Alat-alat yg di butuhkan:

1. Gerinda listrik
2. Bor duduk
3. Amplas
4. Timbangan digital (untuk mengukur bobot klep sebelum dan sesudah dimodif,)
5. Kopi dan rokok (biar gak panik...hehehe)

Langkah kerjanya :

1.Pasang klep di bor duduk,posisikan gerinda tangan yang ada tumpuannya agar gak goyang.hidupkan bor duduk,secara bersamaan hidupkan juga gerindanya,lakukan secara perlahan,sampai bentuknya dan bobotnya seperti yg kita kehendaki,hati-hati gerindannya jangan sampai mengenai permukaan klep yang bersentuhan dengan seating valve.

2.Untuk finishingnya pergunakan amplas sampe kinclong.

3.ini hasilnya bedakan yang standar dan yang di modif

Catatan
Seiring dengan pengalaman anda mengutak atik bobot dan bentuk klep.nanti dengan sendirinya anda akan mempunyai catatan penting mengenai ini.misalnya (contoh); dengan bobot klep yang 18 gram,lift 9mm,per klep jepang,maka mesin/klep aman hingga berkitir sampe 14rb Rpm,  dengan bobot klep yg 15 gram akan mampu berkitir sampe 14.500rpm, dst.
Tapi perlu hati-hati juga sebab kalau klep terlalu tipis bisa berakibat pecah,maka disarankan sebaiknya setiap ubahan selalu diukur dan di catatat,ini untuk dijadikan data,bahan klep juga..... jadi pertimbangan juga.Monggo dicoba dan diriset sendiri sampe menemukan klep yang teringan tapi tetep aman.
Selamat mencoba.