Tip's Kopling Satria Fu biar ngacir

Tip's Kopling Satria Fu biar ngacir

Setelah jedah beberapa saat IBLJ kembali mencari-cari bahan ulasan yang sekiranya sangat penting untuk di bahas...kali ini IBLJ akan membahas masalah Kopling pada satria Fu agar lebih mantap....tentunya tip's yang IBLJ dapat bukan dari sembarang sumber...pastinya tip's-tip'snya sudah ter uji langsung pada motor-motor buatannya.....salah satumotor buatanya adalah motor satria fu 30 DK yang sebelumnya pernah di Ulas di IBLJ ini dia penanpakan motornya

ok langsung saja kita ikuti langkah-langkah dari OM LONDO TRB

....Untuk mesin yang sudah mengalami peningkatan performa,jangan abaikan masalah pada koplingnya.Karena kopling adalah salah satu bagian yang vital untuk menyalurkan tenaga dari kruk as menuju Rasio dan diteruskan pada roda belakang melalui gear dan rante..

Bukan rahasia lagi kalau untuk memperbaiki performa kopling kemudian akan memasang per kopling Aftermarket,atau dikalangan "Allay" sering disebut per Racing (Ra beres bikin pusing sebut om LONDO) Hasilnya memang lumayan sih, tapi biasannya gak tahan lama......kemudian efek negatifnya jari tangan jadi keker karena sering menarik kopling yg lumayan berat hehehe...

Tips pada umumnya mungkin sebagian sudah pada tau..... yaitu denga menambah lagi kampas kopling dan plat geseknya masing-masing satu biji.....Tapi sayangnya gak bisa langsung bisa dipasang PNP (plug and play) bagian Center Cluth luar dan dalam harus dibubut masing2-masing 1,5mm

dan bagian yang bersentuhan dengan kampas kopling dibubut 1,5mm

Kalau modif kopling yang seperti ini menurut pengalaman saya tetap kurang mumpuni sebut om LONDO.... dikarenan power mesin yg sudah edan-edanan........nah untuk itu saya akan mencoba untuk membagi-bagikan  tip's dan trik bagi yang membutuhkan...

Coba ikuti langkah berikut ini :

Gantilah pake per kopling dengan punya motor suzuki smash....tapi karena dimensi per kopling smash lebih gede dari per kopling FU,jadinya per gak bisa masuk ke lubang dudukan kopling....

Solusinya besarin aja lubang dudukan per kopling itu,bawa ke tukang bubut beres....sehingga per kopling smash bisa masuk sempurna seperti di bawah ini.

Dengan trik ini tarikan kopling masih nyaman buat jari kita.dan kita terbebas dari masalah kopling slip.

tip's ini pun bisa di kombinasikan dengan menambahkan kampas kopling seperti diatas....

Kumpulan Data Kurva Derajat Pengapian Motor Balap

Kumpulan Data Kurva Derajat Pengapian Motor Balap

Walau data ini sedikit agak Usang yang di dapat dari Tabloid Motor Plus edisi 2006-2007 namun sekiranya bisa menjadi patokan teman-teman dalam mengembangkan motor balap...apalgi hasil riset pengapian ini di dapat dari mekanik-mekanik Hebat Indonesia hal ini sangat lah penting untuk data pengembangan lebih lanjut riset teman-teman bagi yang membutuhkanya

Supra 125 X 2007

(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat

Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat
karbu keihin 24 mm

Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat

Shogun 2004
(Micahel Iskandar Om Chia)
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat

Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000 rpm = 15 derajat
6000 rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Limiter di 14000 rpm
Karbu Mikuni TM24

Shogun 125
(Ibnu sambodo)
9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?)
13000 rpm = 39 derajat
KArbu Keihin PE 28

Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000rpm = 15 derajat
6000rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Karbu Keihin PE 24

Shogun 125
(A Chuan (Medan))
2000 rpm = 15 derajat
5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak)
Karbu Mikuni TM 28

Kaze ZX130 2006
1000rpm = 15 derajat
rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat
Karbu Keihin PWK 28

Shogun 125
(Ibnu Sambodo)
rpm rendah ga dikasih tau
6000 rpm = 40 derajat

Karisma 2003
(Danang Cakra)
3000rpm = 15 derajat
>3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat)
Karbu Mikuni 24

Shogun 125 2007
(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana))
rpm bawah = 15 derajat
rpm atas = 40 derajat
Karbu Mikuni TM24

Jupiter Z 2007
(Waskito Ngubaini - Merit)
rpm bawah = 15 derajat
8000 rpm = 40 derajat
Karbu Keihin 24

Jupiter MX 2006 Grasstrack
(Asep Sura')
1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim)
2500 - 12000 = 40 derajat
12000 - 14000 = 39 derajat
Karbu Ninja 28 mm

Jupiter Z 2007 
(M. Raka)
9000 rpm : 45 derajat
15000 rpm : 38 derajat
Karbu Mikuni Sudco 24mm

Jupiter Z 2004 
(Waskito 'Merit' Ngubaini)
8000 rpm : 40 derajat
14000 rpm : 32 derajat
Karbu Keihin PWK 28mm

Kawasaki Blitz 2007 
(Andreas Tear Tjahja)
3000 - 9000 rpm : 42 derajat
13000 rpm : 32 derajat
Karbu Mikuni TM24mm


Nah jadi taukan patokan-patokan drajat pengapian yang di gunakan mekanik-mekanik handal Indonesia...tentunya pengaplikasian drajat Pengapian ini menggunakan CDI Programable yang banyak beredar di pasaran sekarang ini....jadi bukan CDI jenis biasa ya teman-teman

Menganalisa kesalahan mesin Dengan Mikro Ignation

Menganalisa kesalahan mesin Dengan Mikro Ignation

Sering kali kita jumpai waktu kita melakukan modif mesin,terutama untuk memodif mesin kemampuan tinggi,salah satu yang paling kita takuti atau musuh utama mesin adalah DETONASI,Pengertian detonasi secara umumsudah pernah di ulas di halaman sebelumnya.....

Untuk mengeset sebuat mesin performa tinggi terutama unutk  balap....yang segala sesuatunya sudah kita ukur sesuai prosedur tune-up,seperti rasio kompresi,oktan bahan bakar,derajat pengapian dsb,kadang hasil akhir tidak sesuai dengan apa yang kita inginkan seperti,power band yang sempit....mesin yang larinya seperti kodok yang cuma melompat-lompat doang.....tapi mulai rpm tengah dan atas power langsung drop....
Hal ini akan memberi efek pada mesin yang berakibat; mesin cepat panas,piston baret,kalau parah ya piston pecah,stang piston bengkok/patah,apalagi klepnya.......Wasalam......

Nah sebenarnya apanya sih yang kurang........padahal semua jelas terukur.....Disinilah misterinya,....... yaitu micro ignition atau pengapian cuuuuiiiilik ...kecil sekali,jangan anggap remeh api yang ini ya,karena disaat dimana rasio kompresi yang tinggi,api yang sangat kecil ini akan menjadi malapetaka,

Trus... apaan sih yg menjadi penyebab mikro ignition itu???? Ni ada sumbangan jawaban dari teman-teman diskusi saya : 

• Bambang Aruman : Akibat shape atau bentuk profil ruang bakar, yang kurang sesuai bisa bikin detonasi juga kali ya.Misal hasil coakan piston yang masih tajam atau hasil bubutan kubah yang ga di champer.

• Buddy Movix : kira2 kalaw dari desain ruang bakar,piston n coakan klep gmn om? Shgga disitu menimbulkan titik panas ato hot spot atau pocket combustion yangg mengacaukan pengapian

• Andre Ws : Sudut Relief coakan klep, sudut-sudut  mati di ruang bakar juga mbikin pre ignition

Terima kasih ya mas Bambang,Mas Buddy dan mas Andre.............

Tapi masih ada satu lagi yang menurut pendapat saya sangat vital yaitu klep.....loh kok bisa?...hal ini adalah sejauh pengamatan saya...jadi tidak menutup kemungkinan faktor x yang lainnya...

Sering kali yang tidak kita perhatikan adalah saat kita mengganti klep,dengan mengaplikasi menggunakan klep besar........otomatis seating valve juga ikut  diganti...... nah apabila dalam pengerjaanya kurang presisi atau miring maka buka tutupan klep tidak akan serempak .....ini  bisa jadi pemicu mikro pengapian....kususnya pada klep in,karena disitu baru saja dilewati bahan bakar yg masih segar...

itu analisa yang pertama.

Yang kedua yaitu kem : Umunya biar power maksimal biasannya lift klep dibikin setinggi-tingginya,alhasil ketika klep menutup di rpm tinggi klep seperti dibanting sekerasnya di seating klep, keadaan semakin runyam manakala per klep juga diganti yang lebih keras......gawat deh.......

Hal itulah  yang jarang kita sadari pada pada saat modifikasi mesin....... maklum karena di mesin gak dilengkapi black box seperti sukhoi.......walaupun ada mesti nunggu setahun buat dianalisa......hehehe

Trus gimana solusinya ya?

1.seperti yg dibilang teman2 diatas yaitu hindari sudut-sudut mati didalam ruang bakar,seperti  di area seating valve dirapihkan di buat camber,coakan piston yg tajam diamplas atau dituner,pokoknya hindari ada sudut mati.

2.Kem
gak masalah lift dibikin tinggi asal ketika klep mau nutup dibikin stoper,logikannya ketika klep mendekati seating,coba gerakannya dibikin lambat,sehingga tidak langsung membentur setting.....caranya di RAM kemnya dibikin minimal 30 derajat diukur dari mulai 1mm angkatan dan sampai menutup.....dengan teknik ini ada banyak manfaatnya selain  meminimalisir mikro ignition, seperti  klep,setting,kem jadi awet,dan mesin jg jadi halus.
namun tentunya untuk membuat kem kayak gini gak semudah yang anda bayangkan,karena gak cuma berapa durasi dan lift saja,tapi harus memperhatikan profil kem dan RAM kemnya.

Selamat mencoba......

Pilih Mana Torsi atau Power ?

Pilih Mana Torsi atau Power ?

Secara Teori kita harus memahami karakter Torsi dan Power Agar kita bisa membedakan pada saat di atas motor atau pada saat memodifikasi mesin....sebenarnya apa si yang kita mau/perioritaskan dalam memodifikasi mesin tersebut .....Torsi atau Power...? di mana si kita harus menggunakan Torsi dan Power ini...? pada ajang balap Drag Bike,RoadRace,Gras track atau yang lainya....Torque (atau juga disebut torsi / moment) sebenernya adalah kekuatan berputar (disebut juga ‘rotational force’ atau ‘angular force’.Satuan torque adalah Newton Meter atau lbs ft (’pound feet). Dari definisi ini, maka rumus torque adalah :

torque = F x r

F = satuan Newton 
r = satuan meter.

Berikut adalah Contoh Ilustrasi dalam membuka baut dengan kunci inggris....

Dapat dijelaskan yaitu kekuatan dikali dengan jarak maka sama dengan torsi........Dalam implementasi sehari-hari terutama pada engine motor, adalah kekuatan dorongan piston dan jarak berputarnya.
Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan sbb :

Power = torque x angular speed.

Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine maka rumusnya menjadi :

Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM).

Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb :

Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 6000

6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt.

Sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah sbb :

Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252
atau bisa juga mencari KW dulu terus di konversi ke HP

Dari persamaan diatas.. jelas power itu ada korelasi dengan torsi.. Kenapa power motor sport lebih besar.. yah karena rotational speednya besar… (Contoh motogp bisa sampai 15000-20.000 RPM), bandingin dengan motor touring.... Kenapa ?..... yah karena ada juga hubungan dengan compression ratio.. Torsi sangat dipengaruhi dengan engine yang mendorong piston (dipengaruhi unsur F)… sewaktu terjadi ledakan di combustion chamber itulah.. F dihasilkan… jadi semakin besar cc nya..biasanya semakin besar F yang dihasilkan.....tapi ini juga dipengaruhi oleh compression ratio…

So.. jadi pilih dua-duanya pastinya… torsi untuk akselerasi dan power untuk top speed… Dan final perhitungan juga harus memasukkan berat kendaraan dan berat ridernya.. so dikenal dengan power to weight ratio...

Tanpa bermaksud untuk menggurui Mohon maaf Jika ada keasalahan dan kekurangan dalam bahasan ini

semoga bermanfaat

Air Fuel Ratio (AFR)

Air Fuel Ratio (AFR)

Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara . Idealnya AFR bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah Stoichiometry. Pada tabel 1 dapat dilihat pengaruh AFR terhadap kinerja putaran pada motor bensin

Tabel 1. Pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin.

Pemakaian udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio (ER). Equivalent Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/ udara) yang digunakan dan jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris. (Sumber: Wisnu Arya Wardana, 2001: 38)

Pada umumnya perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar yang sempurna atau air fuel ratio (AFR) adalah 14,7 : 1, yaitu 14,7 udara berbanding 1 bensin.Tetapi pada praktiknya, mesin membutuhkan campuran udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda. Ini bergantung pada temperatur, kecepatan mesin dan kondisi lainnya. Pada tabel 2 adalah perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.

Tabel 2. Perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.

KONDISI KERJA MESIN

AIR-FUEL RATIO (AFR)

Saat start temperatur 0o Celsius	1 : 1
Saat start temperatur 20o Celsius	5 : 1
Idling	11 : 1
Putaran lambat	12-13 : 1
akselerasi	8 : 1
Putaran Max (beban penuh)	12-13 : 1
Pemakaian ekonomis	16-18 : 1

Semoga bermanfaat

Satria FU meggunakan bearing di CAM

Satria FU meggunakan bearing di CAM

Mesin Satria Fu dirancang memberikan performa dahsyat di rpm tinggi. tetapi tidak semua kontruksi dan material standar FU dirancang untuk rpm tinggi..... salah satunya adalah sistem jalur pelumasan dan jurnal atau dudukan gerak cam FU.

Menurut mas Londo Punggawa TRB Motor, Kalasan, Sleman-DIY, jalur pelumasan ke cam bawaan FU kurang bagus untuk rpm tinggi...... Jalur masuk oli ke cam datang dari sisi samping jurnal (dudukan cam). Padahal cam yang berputar, berarti ada efek sentrifugal yang menghambat oli masuk ke lengah as cam...

Efek sentrifugal pada rpm tinggi jelas turut membesar. Berarti hambatan oli memasuki bagian tengah as cam makin membesar. Suplai oli ke nok atau profile cam dan jurnal cam berikutnya (dimulai dari jurnal sisi kanan, ke jurnal tengah dan sisi kiri) jelas menurun. Pelumasan rawan menjadi drop pada rpm tinggi.

Sedang soal tumpuan cam FU. Gerak cam FU standar ditumpu pada jurnal berbahan aluminuim alloy. Di jurnal ini tidak ada bearing atau metal jalan pun ga ada........ Artinya hanya mengandalkan lapisan film oli dan bahan dari kontruksi jurnal pada head dan cangkang FU (setengah bagian dari pengikat cam FU)


Nah, dari situlah mas Londo yang nama KTP-nya Agus Ernawan berfikir untuk untuk memasang bearing (needle roller bearing) di jurnal kiri dan kanan. Efisiensi mekanis jelas meningkat karena berkurangnya nilai gesekan untuk mengerakkan cam FU.

Lewat tumpuan roller bearing yang punya nilai koefisien gesek lebih rendah. Bahkan dibanding tipe bearing non roller. Gesekan atau kerugian mekanispun berkurang. Tentu saja hal ini akan membuat gerak cam pun menjadi lebih stabil.namun pemasangan needle roller bearing atau laher jarum yang dilengkapi casing ini menutup lubang dan got pelumasan di jurnal cam.
Nah, sekalian aja jalur oli dirubah. Melewai tengah as cam, macam pelumasan cam mesin bebek lainya sperti jupiter.
Sebagai praktek, Mas Londo menerapkanya ke head dari Suzuki satria FU berjuluk DEN BAGUS (FU 200cc spek turing bertenaga 30,8Hp) milik Wildan Zuhdi yang menjabat sebagai Sekretaris Ssfc Pengda Bangka Belitung.
Motor Satria FU Den Bagus ini pernah menjadi Head Line news di Tabloid otoplus pada Edisi Tahun IX September 2011

Berikut adalah Komponen-komponen yang di gunakan :


Gambar 1. Needle roller bearing

Gambar 1. Needle roller bearing

Gambar.2

ukuranya menyesuaikan diameter dalam laher agar bs terpasang di cam. Tak lupa hasil bubutanya dihardening agar as cam yang dibubut tidak mudah aus...... Proses hardening dan bahan yang dibutuhkan tak beda dengan proses hardening pada ujung batang klep setelah potong batang klep. Karena proses hardeningnya diujung, jadi relatif aman dari kemungkinan cam kemakan...

Gambar. 3

Begitu laher bisa terpasang, jalur oli standar gak bisa digunakan lagi karena tertutup dan membentur casing laher. Modifikasi dilakukan dengan mengarahkan oli keatas, naik ke cangkang cam. Dibuatkan lubang baru dwngan diameter 3 mm. Setelah naek, oli kemudian diarahkan keluar

Gambar.4

 Setelah masuk dr lobang tadi, lalu Oli keluar dari lubang ini

Gambar. 5

Pelat tambahan. Oli yg mengalir keluar cangkang langsung ditemukan dengan lubang di pelat tambahan. Pelat ini punya ketebalan 5 mm. Dan diameter luabng dan saluranya 3 mm. Lubang di pinggir pelat ini menampung oli dan kemudian diarahkan ke lubang yang bertemu dengan as cam. Bagaimana oli itu bisa keluar dari lubang tengah itu? Ada saluran penghubung didalam pelat...... Mas Londo membuatnya dengan mengebor tegak lurus antar 2 lubang tadi. Bekas lubang disisi pelat sebagai awal pengeboran lantas ditutup dengan campuran lem besi atau tambalan timah hitam atau bronze...

Gambar.6

Agar mudah dimengerti, kita bisa melihat pelat tambahan ketika dipasang di cangkang/ rumah cam. Untuk mengikat pelat ke cangkang, dibutuhkan pula 2 baut pengikat rumah CAM

Gambar. 7

  Pelat tambahan yang sudah terpasang di cangkang/ cangklong

Gambar.8

Sambungan. Agar oli masuk sempurna ke lubang tengah as cam, lubang dari pelat tambahan butuh ditambah mekanisme penghubung. Bahan sambungan dipilih dari bahan kuningan yang punya sifat tahan gesek. Konbtruksinya butuh per penekan agar hubungan antar lubang bisa lebih pasti dan paten

Modifikasi klep BACK CUT VALVE

Modifikasi klep BACK CUT VALVE

Sebelum kita melakukan modif  Back Cut Valve ini.....alangkah baiknya kita pahami dulu apa maksud dan tujuan modif  tersebut

Maksud Back Cut Valve : Untuk Meringankan bobot klep

Tujuan Back Cut Valve : Dengan bobot klep yang ringan diharapkan buka dan tutup klep menjadi ringan,terutama di rpm tinggi sangat membantu klep bisa menutup dengan cepat tanpa terlambat (floating)

Keuntungan:dengan ubahan ini maka gas masuk dan keluar semakin lancar,gak mudah floating,karena bobot klep ringan maka tidak diperlukan lagi per klep yang keras,karena per klep tidak keras maka putaran kem akan ringan dan gak membebani putaran mesin secara signifkan (efisiensi mekanis).

Berikut adalah Langkah-langkah melakukan Back cut valve:
Modif dibawah ini hanyalah hanyalah sebuah contoh.....maksudnya adalah modif ini bisa kita lakukan sendiri,tanpa perlu alat bubut,
sehingga teman2 yang dari pelosok bisa melakukan sendiri,atau keadaan darurat yang butuh waktu mendesak.
Tapi bila disekitar kita ada tukang bubut ya sebaiknya serahkan kepada mereka.....Kalau gak mau ke tukang bubut ya gak masalah,dengan banyak latihan nanti hasilnya justru lebih baik dari tukang bubut,dan kita bisa melakukan modif ini bisa sesukannya dengan bentuk klep yg kita sukai.

Alat-alat yg di butuhkan:

1. Gerinda listrik
2. Bor duduk
3. Amplas
4. Timbangan digital (untuk mengukur bobot klep sebelum dan sesudah dimodif,)
5. Kopi dan rokok (biar gak panik...hehehe)

Langkah kerjanya :

1.Pasang klep di bor duduk,posisikan gerinda tangan yang ada tumpuannya agar gak goyang.hidupkan bor duduk,secara bersamaan hidupkan juga gerindanya,lakukan secara perlahan,sampai bentuknya dan bobotnya seperti yg kita kehendaki,hati-hati gerindannya jangan sampai mengenai permukaan klep yang bersentuhan dengan seating valve.

2.Untuk finishingnya pergunakan amplas sampe kinclong.

3.ini hasilnya bedakan yang standar dan yang di modif

Catatan
Seiring dengan pengalaman anda mengutak atik bobot dan bentuk klep.nanti dengan sendirinya anda akan mempunyai catatan penting mengenai ini.misalnya (contoh); dengan bobot klep yang 18 gram,lift 9mm,per klep jepang,maka mesin/klep aman hingga berkitir sampe 14rb Rpm,  dengan bobot klep yg 15 gram akan mampu berkitir sampe 14.500rpm, dst.
Tapi perlu hati-hati juga sebab kalau klep terlalu tipis bisa berakibat pecah,maka disarankan sebaiknya setiap ubahan selalu diukur dan di catatat,ini untuk dijadikan data,bahan klep juga..... jadi pertimbangan juga.Monggo dicoba dan diriset sendiri sampe menemukan klep yang teringan tapi tetep aman.
Selamat mencoba.

Perhitungan Lebar Squish Band pada Head Motor 2 Tak

Perhitungan Lebar Squish Band pada Head Motor 2 Tak

Tanpa bermaksud Meng-Gurui karena saya yakin banyak yang lebih tahu, saya disini hanya ingin Sharing tulisan ini..............


contoh dari buku 2 Stroke Performance Tuning - A Graham Bell



Pada contoh di bukunya Graham Bell, ukuran squish / piston 54 mm berarti squish bandnya itu adalah 8 mm atau disebut dengan 50% Squish Band.....

sedangkan dari buku 2 Stroke Tuner's Handbook by Gordon Jennings

 


sama dengan Graham Bell yaitu 50% Squish Band...

Pertanyaan :
Jika piston 54 mm maka 50% squish band-nya adalah 8 mm, darimana angka 8 mm itu ? Bagaimana rumusnya ?

Kemungkinan jawaban :
Jika membaca kedua buku tersebut, TIDAK DITEMUKAN RUMUS untuk menghitung squish band tersebut.......

Namun demikian, kiranya rumus berikut ini dapat dijadikan acuan (setidaknya oleh saya ya, hehehe)

Jadi rumusnya :
r = 0.5*D*(1 - sqrt(1 - S))
sqrt itu adalah akar......:)
dimana :
r = width of ring-------------------->squish band-nya
D = cylinder bore/ ukuran piston
S = squish factor as decimal fraction, ie 0.73 not 73% (faktor squish band-nya dalam decimal)

Contoh :
misalnya di Graham Bell disebutkan A 50 % squish band (S) dari piston 54 mm (D) itu adalah 8 mm
jadi S = 0.5, D = 54 mm, maka
r = 0.5 *54 * (1 -sqrt(0.5)) = 7.9 mm dibulatkan 8 mm (sangat mendekati)

Sementara itu, Eric Gorr di bukunya - 2 stroke top end and performance
Head dgn squish band lebar 60 % dari bore/ piston & rasio kompresi 9 : 1 cocok untuk penekanan pada RPM bawah sampai menengah...........
Head dgn suish band (35-45 %) dari bore / piston & rasio kompresi 8 : 1 cocok untuk penekanan pada RPM atas..........

konsep untuk naik stroke

Rod Stroke Ratio

(sumber lebih dari berbagai artikel di web)
untuk teman-teman yg ingin membuat melakukan stroke up pada mesin ada baiknya teman2 memahami rumusan dibawah ini
Diawali maraknya langkah bore up yang dilakukan oleh biker di Indonesia dengan cara menggeser pin big end di kruk as supaya langkah stroke juga bergeser, khususnya skutik, membuat saya tertarik untuk browsing lebih lanjut tentang hal tersebut. Saya kemudian mendapati istilah bule dalam hal ini adalah Stroker. Saya juga mendapati bahwa mereka tidak saja menggeser (mengganti) bid end di kruk as tapi juga mengganti setang piston dengan yang lebih panjang juga. Lalu ada istilah Rod to Stroke Ratio yang masih asing di telinga saya.. Saya lalu browsing lebih lanjut dan lebih banyak, saya save di flash disk lalu saya print, baru saya baca berulang-ulang.

Rod Stroke Ratio adalah Rasio Panjang Setang Piston (B) dan Panjang Stroke (A).
Dengan cara B dibagi A.

Masih menurut banyak artikel, lazimnya rasio pabrikan antara 1.4 di angka terkecil sampai 2.0 di angka rasio terbesar. Memang ada beberapa yang lebih dari 2.0 tapi sangat jarang ditemui. Rasio panjang dan pendek masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Tinggal bagaimana tujuan yang akan dicapai. , bahwa kompromi itu lazim dalam mendesain atau membangun mesin. Masih menurut artikel yang banyak itu, Rod Stroke Ratio atau yang mereka sebut dengan “n” values, punya angka ideal di tengah-tengah antara pendek dan panjang yaitu 1.75 sampai 1.80.

Lebih lanjut dalam artikel Stroker tersebut, tujuan mereka ikut mengganti setang piston lebih panjang bersamaan dengan langkah mereka menggeser (mengganti kruk as) stroke yang lebih panjang, adalah supaya mempertahankan Rod Stroke Ratio seperti semula. Salah satu alasannya adalah keausan di dinding liner. Lalu ada istilah sudut setang piston atau Rod Angularity.





Rod Angularity atau pada gambar diatas adalah sudut P.

Semakin besar sudut tersebut (semakin kecil rod stroke ratio), maka tekanan yang diterima dinding liner silinder pun akan semakin besar..

Berikut gambar lebih detail, jika stoke sama, tetapi dengan panjang setang piston berbeda maka sudut P tersebut juga berbeda.



Semakin besar sudut P.. (misal pada gambar dibawah) maka tekanan kesamping/gesekan/friksi/power loss yg diterima dinding silinder saat kruk as berputar pun semakin besar..



Maka masih menurut artikel tersebut, semakin besar sudut selain masalah keausan, dipercaya juga adanya power loss yang lebih besar akibat friksi dengan dinding silinder juga semakin besar. Masih menurut artikel lagi, umunya race built purpose engine mengaplikasi rasio yang besar bahkan bisa sampai 2.2 atau lebih. Akan tetapi hal ini sulit dilakukan pada mesin produksi massal karena panjang total dan besar mesin akan terlalu besar dalam hal cost dan space di engine bay.

Oh, iya… Para pelaku penaik stroke dalam artikel itu tidak perlu menggeser atau mengganjal blok silinder supaya lebih panjang (keluar) seperti yang biasa dilakukan di skutik di Indonesia.. Atau bahasa orang pinter, offset nya.. supaya pas TMA ma TMB nya sehubungan dengan panjang pendek blok silinder..
Karena menurut mereka (stroker).. Desain piston juga dipengaruhi Rod Stroke Ratio, khususnya panjang dinding piston dan posisi pin piston.. (jadi desain piston ada maksudnya)
Supaya rok piston gak mentok seperti ini..



Maka mereka menggunakan desain piston yang beda terutama pada peletakan pin piston (small end)..



Semakin besar Rod Stroke Ratio maka piston bisa semakin pendek panjang total nya dan posisi pin dapat lebih mendekati ring ketiga atau ring oli, atau semakin keatas.

Sejauh ini tampaknya memang lebih prefer ke Rod Stroke Ratio yang lebih besar, akan tetapi semuanya sangat relatif.
, Rod Stroke Ratio juga mempengaruhi kemampuan hisap mesin selain bore dan stroke tentunya.. Rod Stroke Ratio sangat berpengaruh pada piston position relatively from and to TDC. Piston position kan bukan cuma TMA dan TMB.

Misal suatu mesin memiliki stroke 50mm..
Satu stroke sama dengan putaran kruk as setengah lingkaran atau 180 derajat.
Misal saat putaran kruk as 90 derajat, atau setengah stroke (full stroke 180 derajat), sangat kecil kemungkinan posisi piston berada tepat ditengah stroke atau 50mm/2 = 25mm dari TMA ataupun TMB.
Rod Stroke Rasio sangat menentukan posisi piston ini.. Rasio yang berbeda, akan membuat piston position yang berbeda pula terhadap TMA dan TMB masing-masing..
Misalnya, rasio 1.7, saat kruk as 90 derajat, posisi piston 23mm dari TMA.
Sedangkan rasio 1.4, saat kruk as 90 derajat yang sama, posisi piston di 26mm dari TMA.

Dengan contoh diatas, maka kemampuan hisap mesin pun berbeda.. karena dipercaya satu desain lebih cepat bergerak dari dan menuju TMA daripada desain yang lain. Dan hal ini dipercaya Rod Stroke Ratio sangat menentukan. 

berdasarkan posisi piston tersebut dan kecepatan piston saat mendekati TMA atau TMB, dapat ditentukan besarnya payung klep, desain port, panjang pendek port, besar kecil port, dan terpenting lagi durasi camshaft yg optimal khususnya patokan kapan sebaiknya puncak lobe ditempatkan.. lebih dini, atau lebih lambat.. Puncak lobe disebut Lobe Centerline, yaitu saat klep akan membuka maksimal lift nya.

Konon juga dari Rod Stroke Ratio dapat di prediksi mana yang lebih diutamakan dari desain port, klep, dan cam, yaitu lebih mengutamakan velocity atau cfm.
Tentu saja berdasarkan kecepatan piston turun dan posisi piston..

Klo saya menilai dari artikel tsb, misal lift maksimal terjadi terlalu dini pada mesin ber rod stroke ratio besar, saat piston bergerak lambat menjauhi TMA, tapi dikasih lift maksimal, dan desain port gede.. maka semuanya jadi mubazir dan gak optimal.. seharusnya lift maksimal diberikan saat piston mulai cepat bergerak menuju TMB.. Karena kecepatan piston gak sama dari dan ke TMA juga TMB. Sedangkan Rod Stroke Ratio Kecil, pergerakan piston menjauhi TMA saat langkah hisap dipercaya lbh cepat.. dan akan memperlambat saat mendekati TMB dan manjauhi TMB.. Tentu saja jika dibandingkan Rod Stroke Ratio yang bebeda.

Menurut saya teori ini sangat menarik dan make sense bagi saya, dan tidak semata untuk yang mau ngeser stroke tapi juga supaya kita bisa lebih memahami mesin standar kita sendiri.. Rod Stroke ratio, berapa sudut mesin kita? Trus klo teori ini digabungkan ma teori sudut mesin, misal V 90 derajat.. maka akan semakin menarik lagi.. mungkin saja kan sudut kemiringan mesin bukan asal miring? ato karena alasan sirkulasi oli atau gaya gravitasi yg membantu sekaligus membebani kerja mesin.. tapi mungkin saja sudut kemiringan silinder juga untuk mengakali friksi rod stroke ratio..
Bro-bro yang laen silahkan ber intepretasi sendiri,

Cara menghitung diameter kleep ideal untuk mesin 4 kleep

Cara menghitung diameter kleep ideal untuk mesin 4 kleep

Zaman semakin moderen jika biasanya kita sering di hadapi dengan jenis-jenis mesin yang convensional salah satu contoh mesin yang memiliki 2 buah kleep dengan perhitungan yang telah umum kita ketahui
Jika sebelumnya kita telah mengetahui cara menghitung diameter ideal kleep untuk motor 2 kleep yang di kutip dari Buku 4 TAK Tuning performance agraham bell dimana :

• Mencari ukuran diameter ideal kleep in (masuk)  adalah : 45 s/d 50%  X  Diameter piston
• sedangkan untuk kleep ex (buang) adalah : 80 s/d 85% X diameter Kleep Masuk

Nah bagaimana Jika 4 kleep....????
Sebagai contoh jupiter MX diketahui memiliki ukuran kleep In 19 mm dan EX 17 mm ...... kira-kira jika di conversi ke ukuran 2 kleep jadi berapa.....

Pertaman.....hitung area luasan klep, misal klep in 19 milimeter,
Luasan lingkar katubnya adalah 3,14 x 9,5 x 9,5 = 283,52. Hasil  283,52  ini dikalikan 2 ( karena 2 klep ) di dapat 567.   (Ket : 9,5 di dapat dari  19 mm : 2 = 9,5)
Dan untuk mendapat persamaan 1 klep, tinggal membalik proses, mencari diameter 1 klep, 567 / 3,14 = 180,59 , kemudian di akar kuadrat ketemu : 13,43 mm, ini masih jari-jari, kalau diameter ya berarti dikali 2 , ketemu 26,86 dibulatan jadi  27 mm.
Jadi 19 mm pada jupiter mx yang memiliki 4 kleep hasilnya setara dengan klep in 27 mm mesin 2 kleep ...
dan untuk kleep ex nya teman-teman bisa menghitung sendiri hasilnya sekalian belajar....hehehe

Mungkin masih ada tehnik perhitungan lain yang lebih sederhana selain ini ....namun sekiranya ulasan ini dapat membantu teman-teman dalam bereskperimen dengan mesin terutama kleep


semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Bikin tabung Skep Carburator Sendiri

Bikin tabung Skep Carburator Sendiri

     Mencari Part Karburator untuk yang after Market seperti PE/SP kw1,kw2 Series itu gampang-gampang susah sob...terutama Tabung skepnya yang kebanyakan sering mengalami Over Size atau Oblak dalam Bahasa Yunaninya hehe....Kenapa sering terjadi demikian ...??? wajar saja karna kebanyakan yang mengunakan Carbu ini selalu open filter / tidak menggunakan Boks Filter... jadi debu / pasir dengan mudah terhisap dan menempel di tabung skep sehingga tabung mudah baret dan Oblak deh....kalu sudah begini biasanya karbu sudah tidak berfungsi maksimal...pokoknya macem-macem kendalanya...yang setingannya berubah...motor jadi nyundul-nyundul akibat tabung skepnya nempel terhisap oleh Piston pada saat langkah Hisap dll....
     Sebenarnya Part Kitnya sudah banyak beredar ... tapi umumnya kita harus beli satu paket part kit.... dan harganya pun sama dengan harga 1 buah Karbu yang PE Kw Series .....jadi galaw kan harus gimana...???
Nah untuk itu I B L J coba menawarkan solusi yang mungkin saja sudah umum  bagi sebagian orang... namun I B L J memperioritaskan bagi kawan-kawan yang belum mengetahuinya...

Kali ini kita akan coba membuat tabung Skep Carburator PE Series untuk Venturi 28...Material yang di butuhkan adalah :
1. As Sock Bekas Rx king diameter 30mm ( sesuai dengan Diameter Standar Tabung Skep Carbu 28 Pe Series) dan
2. Albronce
Ke untungan menggunakan Bahan dari As Sock ini karna matrialnyanya yang kuat terhadap gesekan jadi tidak mudah kemakan / Oblak dan bobotnya yang berat membantu menutup gas jadi lebih cepat.... teman-teman Cukup menggunakan barang yang bekas pakai saja bisa cari di tunkang loak atau onderdil bekas jika ingin lebih murah meriah.....

As Sock depan RX king dan albronce

Yang pertama di lakukan adalah memotong Sock As depan Sesuaikan dengan Tinggi Tabung Skep yang asli...

As Sock yang telah di potong

Bikin Koin setebal Kurang lebih 5mm Dari albronce tadi sesuaikan dengan diameter tengan As sock ....untuk mengerjakan pembuatan koin ini memang kita harus membutuhkan bantuan tukang bubut namun untuk yang lainnya Kita bisa mengerjakan sendiri secara manual yuuu lanjut....

Albronce Yang di buat koin

Masukan koin kedalam Potongan As Sock tadi posisikan tinggi rendahnya posisi koin sesuai dengan Tabung Skep standar...Kemudian bor bagian tengah sesuai dengan diameter Jarum skep ....agar jarum skepnya tidak lepas dari dudukannya bisa di buatkan pengancing atau di lem Besi...seperti gambar di bawah

Koin yang sudah terpasang di dalam tabung skep

Tampak atas Jarum skep yang dilem

Bor pada bagian sampingnya untuk dudukan tali gas sesuaikan dengan gambar dari lubang besar menjadi kecil agar tali gas dapat mengunci...contoh gambar di bawah

Dudukan Tali gas

Lalu membuat Jalur tabung skep agar tabung skep tidak bergerak/berputar... bisa dengan menggunakan gergaji besi dari atas kebawah...kedalaman dan lebarnya di sesuaikan kebutuhan perhatikan contoh gambar di bawah

kemudian membuat Stelan gas dan Cut way ......
potong dengan menggunakan Gerinda usahakan berpatokan pada ukuran tabung skep yang asli agar tidak terlalu jauh melenceng dari pakemnya....

Papas bagian Pantat dengan menggunakan Gerinda dengan berpatokan pada ukuran tabung skep yang asli

Cara di atas bisa di terapkan juga untuk carbu Reamer/Spek up ....Tinggal menyesuaikan diameter tabung yang di inginkan...jika ingin mendapatkan Diameter tabung yang lebih besar teman-teman bisa menggunakan As sock depan yang berdiameternya lebih besar dari RX king seperti As Sock tiger diameter 31mm atau Scorpio 33mm..Namun hal ini hanya di recomendasikan untuk Carbu yang telah mengalami Modifikasi/Reamer dengan dameter Venturi yang lebih Besar dari standarnya 28 mm

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/11/bikin-tabung-skep-carburator-sendiri.html#ixzz2zubtGrRf